这份2025年的全球新能源销量榜单，光是看数据就让人舒坦，前十名里，中国品牌直接拿下了七个席位，这已经不是存在感的问题了，而是实打实的统治力在显现。
先来说说稳坐头把交椅的比亚迪，419.38万辆的全球销量，市场份额直接冲到20.35%。
这个数字，意味着去年一年，全球每卖出5辆新能源车，就有1辆以上是比亚迪。
你可以停下来想一下，这背后是多少条生产线在轰鸣，多少艘滚装船在漂洋过海，才撑起这样一个“断层式领先”。
而且它不仅仅是卖得多，更关键的是拉开了绝对差距，比亚迪一家的销量比特斯拉加上吉利、五菱的总和还要多。
换句话说，第二名到第四名加在一起，还没打过它一个。这种级别的领先，已经不是简单的销量冠军能概括的了，而是彻底建立起了规模上的护城河。
展开剩余79%它标志着中国新能源真正有了一个能站在全球舞台中央、被当作标杆来研究的玩家。
再往下看，吉利和五菱
分别以126.9万辆和81.48万辆排在了第三和第四。
吉利这几年的转型有目共睹，极氪、银河这些子品牌在技术和市场上都打出了声量；五菱则一如既往地稳，靠着一款又一款接地气的“国民小车”，在老百姓最需要的地方扎下了根。
这两家代表的是中国汽车的另一种力量，既有冲高端的野心，也有服务大众的基本盘。
但最让人意外的，可能是第五名，零跑凭借61.71万辆的销量直接冲到第五。
要知道，前几年大家还在讨论“新势力谁能活下来”，现在零跑已经不声不响地杀进了全球前五。
零跑没有什么特别花哨的营销，也没有特别戏剧化的创始人故事，就是踏踏实实把产品做好、把成本控住，结果市场给了它最好的回报。
这种黑马姿态，恰恰说明新能源赛道还没定型，机会还在。
再往后看，第六名和第七名是大众和宝马，两个传统巨头，分别是59.66万辆和56.01万辆，数据其实不算差，但在中国品牌扎堆的榜单里，它们反而显得有些“势单力薄”。
这也折射出一个现实，在新能源这条赛道上，传统大厂的转身再快，也抵不过新势力的奔跑速度。燃油车时代的荣光，并不能直接转化为电动车时代的护城河。
而第八到第十名，更是直接把中国品牌的“厚度”展现得淋漓尽致，小鹏42.94万辆、问界42.51万辆、小米41.21万辆。
这三家放在一起看很有意思，小鹏是老牌新势力的代表，经历了起伏之后重新找回节奏；问界背靠华为，靠智能化迅速打开局面；而小米，则是第一次进入全球前十，就做到了41.21万辆。
要知道，这可是小米真正意义上的第一个完整销售年。
这种新老同台、齐头并进的局面，说明中国新能源的梯队建设已经非常健康，不是靠一两个头部玩家撑场面，而是从第一梯队到第二梯队，每一层都有能打的选手。
当然，榜单之外的几个名字也值得提一下。理想以40.63万辆排在第11位，广汽埃安33.77万辆位列第14，深蓝26.23万辆冲到了第20。
这些名字虽然没有进入前十，但它们的存在本身就在说明一个问题，中国新能源的竞争烈度有多高，市场淘汰率有多快，反过来也说明这个行业的整体水位已经被拉得很高。
最后说回这张榜单本身，七个中国品牌挤进前十，这不是偶然，也不是“风口上的猪”，而是过去几年在技术、供应链、市场、品牌等多个维度持续投入的结果。
电池技术我们有宁德时代、比亚迪，智能化我们有华为、小鹏，制造能力我们有吉利、五菱，品牌打法我们有小米、问界。这套组合拳打下来，才形成了今天这个局面。
当然，销量只是结果，不是终点，站在2026年的当下回看2025，我们当然可以为中国新能源的爆发感到兴奋，但也要清醒地看到，全球市场的竞争才刚刚进入深水区，欧洲、美国、日韩的玩家们也在加速布局。
中国品牌能不能从“销量领先”走向“品牌领先”，能不能在高端市场站稳脚跟，能不能在全球范围内建立起真正的用户信任，这些才是接下来更值得关注的课题。
但至少在这一刻，这份榜单已经足够让我们相信，中国汽车正在用自己的方式，改写全球新能源的格局。
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